La Estación de Ferrocarril de Shanghái: 28 de diciembre de 1987
Información básica
| Concepto | Contenido |
|---|---|
| Nombre actual | Estación de Shanghái (los shanghaineses la llaman «la estación nueva») |
| Dirección | N.º 303 de la calle Moling, distrito de Jing'an (antes Zhabei) |
| Apertura | 28 de diciembre de 1987 |
| Escala | patio de 7 andenes y 15 vías, edificio de estación de unos 100.000 m² y unos 46 millones de pasajeros al año (datos actuales) |
| Predecesora | la antigua Estación del Norte (calle Tianmu Este; hoy Museo del Ferrocarril de Shanghái) |
| Palabras clave | espera elevada, aberturas al norte y al sur, «Ciudad que Nunca Duerme», «puerta norte» |
La noche del relevo
La noche del 28 de diciembre de 1987, en la antigua Estación del Norte.
A las 23.30 salió el último tren, con destino a Ningbo. La sala de espera, que otros días rebosaba de voces, quedó de pronto vacía. Después se descolgó del techo del edificio la gran enseña con los caracteres «Estación de Shanghái».
Esa misma noche, no lejos, hacia el oeste, la estación nueva se iluminó y entró en servicio.
El letrero de «Estación de Shanghái» cambiaba de sitio para siempre.
No fue un simple traslado de estación. Para Zhabei fue el relevo de la «puerta norte»: la antigua Estación del Norte había pasado casi ochenta años uniendo Shanghái con el resto del país; desde aquella noche, el testigo pasó a la estación flamante del oeste, capaz de «despedir a 250.000 personas al día».
Los últimos días de la antigua Estación del Norte
¿Por qué había que mudarse? Basta un puñado de cifras para ver lo apurada que iba la antigua Estación del Norte:
- su sala de espera más grande no llegaba a 400 m²;
- y por ella pasaban 50.000 viajeros cada día;
- en los momentos de mayor aglomeración, cinco viajeros de pie en cada dos metros cuadrados como promedio.
En la temporada de viajes del Año Nuevo chino, la antigua Estación del Norte llegó a marcar un récord de casi 150.000 personas transportadas en un día. Metida en una estación de ochenta años, esa cifra se resume en cuatro palabras: no cabía más.
(La historia de la propia Estación del Norte —acabada en 1909, destruida por la guerra, reconstruida y hoy Museo del Ferrocarril de Shanghái— está en la tercera parte.)
Por qué hubo que construir una estación nueva
El cambio llegó después de la reforma y la apertura.
En marzo de 1981 se presentó al Consejo de Estado un informe de proyecto: sobre el solar de la antigua Estación del Este de Shanghái, construir una estación nueva con un edificio principal de 20.000 m², una plaza de 37.000 m² y capacidad para 72 llegadas y salidas diarias. El 19 de junio de ese mismo año, el Consejo de Estado aprobó el plan.
En 1984 se colocó la primera piedra. El proyecto lo firmaba el equipo encabezado por Wei Zhida, del Instituto de Diseño Arquitectónico de China Oriental: la solución que presentaron dejó luego su nombre en la historia de la arquitectura ferroviaria china.
«Espera elevada, aberturas al norte y al sur»: qué aportó
El hallazgo central de la estación nueva se resume en ocho palabras: espera elevada, aberturas al norte y al sur.
Fue la primera estación de pasajeros de China que adoptó la espera en altura sobre vías a nivel del suelo.
¿Qué significa? Una estación tradicional funcionaba con «espera por puntos»: los viajeros se apretaban en la sala de espera y, llegada la hora, se lanzaban en masa al control de billetes y al andén. La estación nueva elevó las salas de espera por encima de los andenes y repartió entre varias salas el flujo que pasaba el control: la «espera por puntos» se volvió «espera por líneas», las corrientes de pasajeros dejaron de cruzarse y el camino que cada viajero recorría dentro de la estación se acortó. Esta disposición de «entrar por arriba, salir por abajo, sin cruces ni rodeos» fue adoptada luego por estaciones de todo el país; las estaciones de Hangzhou y de Taiyuan, construidas en los años noventa, siguieron el mismo modelo.
Aparte de la espera elevada, el equipamiento de la estación era asombroso para la época:
- 18 ascensores para que los viajeros subieran y bajaran, entraran y salieran;
- las 16 salas de espera previstas, todas con aire acondicionado;
- 5 taquillas, 15 vías y 7 andenes de 500 metros;
- a este y a oeste, un túnel de pasajeros de 9 metros de ancho por cada lado.
En 2023, la «nueva estación ferroviaria de Shanghái» fue incluida en la séptima tanda del patrimonio arquitectónico chino del siglo XX.
Unas cifras de pasajeros
Si la estación nueva funcionaba bien o no, lo dicen mejor que nada las cifras de pasajeros:
| Fecha | Cifra |
|---|---|
| 1987 (año de la apertura) | 18,59 millones de pasajeros enviados |
| 1988 | por primera vez en su historia, más de 20 millones |
| 23 de marzo de 1993 | 91.000 en un solo día, por encima del récord del mismo periodo |
| 28 de enero de 1995 | más de 100.000 en un solo día, el máximo de su historia |
| 2002 | 31,18 millones en el año |
| 2005 (aprox.) | el año rebasa el umbral de los 40 millones |
Así, año tras año, la «nueva» estación de entonces acabó llenándose a sí misma.
Treinta años frente a la estación: de la «Ciudad que Nunca Duerme» a la «integración estación-ciudad»
Para Zhabei, la estación nunca fue solo una estación.
A comienzos de los años noventa, el distrito de Zhabei planificó el entorno de la Estación de Shanghái como «Ciudad que Nunca Duerme»: comercio, oficinas, restauración, ocio y vivienda juntos, para dar forma a un centro moderno de actividad pública urbana que «funcionara las 24 horas». En 1993 se publicó el Plan detallado de la Ciudad que Nunca Duerme de Zhabei. Fue una de las dos pinceladas más firmes en la historia del desarrollo urbano de Zhabei (la otra fue Daning; véase el subdistrito de la calle Daning).
Las conexiones de transporte fueron llegando, paso a paso:
- 1995: se inaugura la línea 1 del metro, con la Estación de Shanghái como terminal;
- finales de 2000: entra en servicio la línea 3 (la línea Mingzhu, acondicionada sobre el viejo ferrocarril que atravesaba la ciudad);
- 2005: la línea 4 empieza a compartir trazado con la línea 3;
- la plaza norte enlaza además con la Terminal de Autobuses de Larga Distancia de Shanghái (inaugurada oficialmente el 12 de agosto de 2005).
Entre 2009 y 2010, para recibir el flujo de pasajeros de la Exposición Universal, la plaza norte se reformó a fondo y se desarrolló su espacio subterráneo; el 29 de mayo de 2010 quedó terminada e inaugurada la estación de transferencia de la plaza norte.
Hoy, esta estación que roza los cuarenta años discute su siguiente tema: la «integración estación-ciudad», es decir, cómo pasar de ser un «nodo de transporte por el que se entra y se sale a toda prisa» a «un lugar urbano con vida». Sigue siendo la estación de ferrocarril más cercana al centro de Shanghái y sigue asumiendo el grueso de los trenes de velocidad convencional y parte de la alta velocidad. La «puerta norte» de Zhabei sigue abierta.
Consejos prácticos
- Dirección: N.º 303 de la calle Moling (plaza sur); la plaza norte queda del lado de las calles Zhongxing y Datong;
- se llega por la línea 1 y las líneas 3/4 del metro (parada Estación de Ferrocarril de Shanghái); las plazas norte y sur están unidas por un paso subterráneo;
- si además quiere ver algo de historia ferroviaria, el Museo del Ferrocarril de Shanghái (N.º 200 de la calle Tianmu Este) ocupa el solar de su propia antecesora, la antigua Estación del Norte, a una parada de metro.
Conexiones
- Subdistrito：Subdistrito de la calle Tianmu Oeste
- Véase también：El Museo del Ferrocarril de Shanghái y la antigua Estación del Norte, El depósito de locomotoras del ferrocarril de Shanghái, Subdistrito de Beizhan, Treinta años de alcanzar, Subdistrito de la calle Daning
Fuentes: la preparación del proyecto, su aprobación, la apertura y las cifras de pasajeros se basan en los capítulos correspondientes de la Gaceta del Ferrocarril de Shanghái y en reportajes públicos del canal de Shanghái de People's Daily Online y de «Modu 100» de Toutiao (grado B); la historia del diseño de la «espera elevada» se basa en la entrevista al profesor Zhuang Yu publicada por la web de noticias de la Universidad de Tongji y en el reportaje de The Paper sobre los archivos de proyecto del Instituto de China Oriental (grado B); el plan de la «Ciudad que Nunca Duerme» se basa en el material público citado (grado B). La bibliografía completa está en el Apéndice 4.